O impacto do trânsito na vida de quem mora nas grandes cidades é uma fonte de elevados níveis de estresse físico e emocional, além de promover o desperdício de tempo e dinheiro. Logo, o comportamento dos condutores vem sendo foco de estudos de pesquisadores nas últimas décadas mundialmente. No estudo 1, buscou-se identificar os comportamentos ou características de personalidade da vida adulta considerados de risco para a ocorrência de acidentes de trânsito, por meio de uma Revisão Sistemática (RS). As bases de dados utilizadas foram PubMed, PsycINFO, LILACS e SciELO, sem restrição de período de publicação, até setembro de 2021. O fluxograma de identificação e seleção dos artigos selecionados foi elucidada de acordo com a diretriz PRISMA Guideline. Cinquenta estudos foram elegíveis para essa revisão. O maior número de publicações está no continente europeu, sendo os instrumentos mais utilizados o Driver Behaviour Questionnaire (N=15) e o NEO–Five Factor Inventory (N=06). Estudos que abordaram o comportamento de risco dos indivíduos no trânsito (N=42), evidenciaram que o consumo de substâncias lícitas e ilícitas (N=18) e o mau comportamento, como violações, excesso de velocidade, entre outros estão associados ao envolvimento em acidentes (N=29). Estudos sobre as características de personalidade (N=16), identificaram que os transtornos depressivos e de ansiedade (N=03), os traços de personalidade neuroticista e conscenciosidade (N=05) e a personalidade Tipo-A (N=03) são significativas quando relacionadas a desfechos negativos no trânsito. No estudo 2, realizou-se a tradução e adaptação transcultural do questionário Driver Stresss Inventory (DSI), composto por 41 itens, que aborda variáveis relacionadas a experiência na direção e a emoções habituais ao ato de dirigir, sendo dividido nos constructos agressão, aversão a dirigir, monitoramento de risco, busca por sensações e fadiga. A adaptação transcultural do questionário baseou-se nas etapas metodológicas propostas por Beaton et al. (2000). Inicialmente, foram feitas as traduções do instrumento original do inglês para português (T1 e T2) e, na sequência, obteve-se a síntese dessas traduções (T12). Posteriormente, T-12 passou por retrotradução desenvolvida por dois tradutores nativos de língua inglesa (BT1 e BT2). A seguir, o Comitê de especialistas avaliou os documentos, para a equivalência semântica, idiomática, experimental e conceitual dos itens e constructos do instrumento, apresentando um Índice de Concordância de 96%, indicando a fidedignidade e confiabilidade do questionário. Deste modo, a versão final em português foi submetida ao préteste (N=40), onde os participantes também foram entrevistados acerca do entendimento do instrumento. Após essas etapas, o autor da escala original e o Comitê de especialistas analisaram o rigor metodológico do processo tradução e adaptação e lograram a versão final do questionário DSI para ser utilizado no Brasil, visto que apresentou validade transcultural, semântica e de conteúdo. A adaptação transcultural em consonância a RS, aprofunda o embasamento científico acerca dos estudos psicológicos sobre a temática trânsito e solidificam um instrumento de pesquisa para o cenário nacional.

Nos últimos anos, no Brasil, tem sido observada utilização crescente dos serviços de entrega de mercadorias por motoboys, os quais são susceptíveis à ocorrência de acidentes de trânsito devido à sua grande exposição nas vias públicas e à necessidade de realizarem o maior número possível de entregas em curto intervalo de tempo. Há poucos estudos que abordam os riscos de acidentes a que está exposta esta categoria profissional. Este estudo teve por objetivo analisar o perfil de motoboys, sua atuação profissional e fatores associados com a ocorrência de acidentes de trânsito durante o trabalho no município de Londrina. Trata-se de um estudo transversal, tendo como unidade de análise motoboys que atuam em Londrina. A delimitação da amostra deu-se após a realização de um estudo exploratório, por consultas telefônicas buscando-se definir o número de motoboys atuantes nos sete principais tipos de empresas que os empregam (restaurantes, farmácias, papelarias/copiadoras, empresas de tintas, gás, água e entregas). A partir desse levantamento, visando garantir a proporcionalidade, as empresas foram ordenadas por tipo e número de motoboys, sendo realizada amostragem sistemática de aproximadamente 50%. A coleta de dados ocorreu de setembro a novembro de 2005, utilizando um questionário auto-aplicável, desenvolvido após diversas etapas visando seu aprimoramento. Com a finalidade de reduzir perdas, foram realizadas até cinco visitas à mesma empresa nos três períodos do dia. A análise dos dados foi feita por meio de análises descritivas, bivariadas e regressão logística. Foram entrevistados 377 motoboys (perda de 4% em relação aos amostrados). Cerca de 75% dos motoboys apresentava tempo de atuação profissional superior a dois anos. A maioria (68%) atuava em apenas um tipo de empresa, havendo predomínio de restaurantes (48%). Em cerca de 65% dos casos, a remuneração estava relacionada à quantidade de entregas feitas. Constatou-se que 36% dos motoboys alternavam turnos de trabalho e que 42% referiram ter trabalhado mais do que dez horas por dia na última semana. Cento e quarenta e sete motoboys (39%; intervalo de confiança de 95% [IC95%]: 34,1-44,1%) relataram ter sofrido acidentes de trânsito nos doze meses anteriores à realização da pesquisa, e 121 (32,1%; IC95%: 27,5-37,1%) durante o exercício profissional. Foram relatados, no total, 257 episódios de acidentes de trânsito, o que equivale a uma taxa de 68,17 acidentes por 100 motoboys. Na análise multivariada, os fatores independentemente associados, de forma direta, ao relato de ocorrência de acidentes de trânsito durante o trabalho foram: a idade dos motoboys, sendo maior a taxa de acidentes na faixa etária de 18 a 24 anos (Razão de Chances [OR]=1,74), a adoção de velocidades acima de 80 Km/h nas avenidas do município (OR=1,64) e a alternância de turnos de trabalho (OR=1,77). Os resultados indicam alta incidência de acidentes de trânsito no período analisado. A maior parte dos acidentes ocorreu durante o trabalho, comprovando a maior exposição dos motoboys aos acidentes de trânsito devido a características inerentes à profissão, sendo necessárias estratégias e políticas específicas para a redução de acidentes envolvendo estes profissionais.

Os acidentes com motociclistas crescem concomitantemente ao aumento da frota no Brasil, tornando suas vítimas representativas na morbimortalidade por acidentes de trânsito. Desde 1998, com a implantação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), iniciativas foram tomadas na tentativa de modificar essa realidade, sendo oportunos estudos que verifiquem mudanças nos perfis dos acidentes e das vítimas. Dessa forma, o presente estudo teve por objetivo comparar características dos acidentes e dos ocupantes de motocicletas atendidos por todos os serviços de atenção préhospitalar de Londrina (PR) em 1998 e 2010. Trata-se de estudo transversal, cujos resultados foram comparados com pesquisa de 1998. Em ambos os estudos, a fonte de dados constituiu-se do Registro de Atendimento do Socorrista (RAS). A população foi composta por 1.576 e 3.968 vítimas em 1998 e 2010, respectivamente. Houve incremento na frota de motocicletas no município, passando de 69,9 para 128,1 por mil habitantes. Também aumentou o número de vítimas para cada mil motos, de 53,1 para 61,1. Quanto às características dos acidentes, observaram-se maiores proporções de quedas isoladas de moto e de acidentes entre motocicletas em 2010. Houve maior frequência de vítimas nos dias úteis em ambos os anos, com leve aumento percentual em 2010 (de 65,1% para 69,4%), e reduziram-se as proporções de vítimas nos finais de semana (de 34,9% para 30,6%). Em relação ao período de ocorrência do acidente, prevaleceu o da noite nos dois anos. Porém, houve incremento percentual de vítimas no período diurno (de 51,5% para 56,8%), refletindo maior frequência de acidentes no período da manhã. O número de vítimas cresceu ao longo dos meses em ambos os anos. Em relação às regiões de ocorrência, constatou-se leve descentralização pela diminuição da frequência no Centro, contudo as regiões Norte e Centro abrangeram mais da metade dos acidentes nos dois anos (de 53,2% para 51,0%). Quanto às características das vítimas, houve pequeno aumento na proporção de motociclistas mulheres (de 21,6% para 24,6%), as quais deixaram de predominar como passageiras, tornando-se principalmente condutoras (de 42,8% para 54,6%). A faixa etária mais acometida continuou sendo a de 20 a 34 anos. Aumentou a frequência de informações ignoradas em relação ao uso do capacete (de 1,0% para 24,6%). Houve redução da proporção na percepção de hálito etílico de 1998 (13,9%) para 2010 (7,1%). Entretanto, a proporção de detecção desse hálito ainda é mais frequente entre homens, nos meses de janeiro e fevereiro, durante finais de semana e no período noturno, destacando-se a madrugada. Quanto às lesões, aumentou a proporção de traumatismos superficiais (de 66,4% para 71,1%) e fraturas (de 11,7% para 13,5%), e diminuíram as frequências de ferimentos, traumatismos intracranianos e intratorácicos. Houve redução na proporção de lesões na cabeça, porém aumentaram as dos membros e múltiplas regiões. Apesar do elevado número de vítimas em 2010, os acidentes foram, proporcionalmente, de menor gravidade, evidenciada pelos melhores escores nas escalas de coma e de trauma, além de menor necessidade de atendimento médico no local da ocorrência. Diminuiu o coeficiente de letalidade imediato e aumentou a frequência de recusas de atendimento e/ou encaminhamento. Os resultados apontam mudanças nas características dos acidentes e das vítimas nos anos, servindo como possível subsídio para direcionamento de novas ações e estratégias de intensificação das fiscalizações no trânsito, principalmente em relação aos motociclistas.

Introdução: Acidentes de transporte terrestre são notórios causadores de morbimortalidade na atualidade. A análise desses agravos entre os segurados do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) é pertinente para se compreender a natureza desse fenômeno e lhe vislumbrar soluções, a partir de estrato economicamente ativo da realidade brasileira. Objetivo: Analisar as características das vítimas de acidentes de transporte terrestre, lesões e benefícios concedidos entre segurados do INSS de Cambé (PR) em 2011. Metodologia: Trata-se de estudo descritivo e transversal. A população foi composta por segurados do INSS vítimas de acidentes de transporte terrestre, que tiveram benefício concedido em perícia médica inicial na Agência da Previdência Social de Cambé em 2011. Utilizaram-se os sistemas SUIBE, PLENUS e SABI como fontes de dados, os quais foram transcritos em formulário específico e digitados duplamente no programa Epi Info®. Os dois primeiros sistemas forneceram informações necessárias para exclusão de homônimos e para levantamento dos valores dos benefícios. Por meio do SABI foi possível acesso aos laudos médicos das perícias consideradas na casuística. Resultados: Das 241 vítimas analisadas, 81,7% eram do sexo masculino, 71,1% tinham entre 18 e 39 anos, e 76,3% residiam em Cambé. Quanto às características relacionadas às profissões das vítimas, 75,9% eram empregados, sendo que mais da metade (55,2%) eram trabalhadores da indústria e do comércio. Dos acidentes de transporte, 96,7% foram acidentes de trânsito, tendo como dias mais frequentes de ocorrência o sábado (23,7%) seguido do domingo (17,8%). Das vítimas, 79,3% eram condutores, prevalecendo em ambos os sexos, sendo maior no masculino (85,6%) do que no feminino (58,1%). Os ocupantes de motocicletas prevaleceram (72,2%), tendo como tipos de acidentes mais comuns as colisões de carros com motos (29,9%) e as quedas de motos (25,7%). Das lesões, 80,5% foram fraturas, sendo os membros os segmentos mais afetados (89,6%), seguidos da cabeça (5,4%). Dos acidentes, 19,9% foram de trabalho, sendo que desses, 70,8% foram de trajeto. Em relação ao tempo de incapacidade, prevaleceu de 91 a 120 dias (33,2%). Dos valores mensais em benefícios, 87,6% estiveram entre R$ 545,00 e R$ 1.107,52, tendo o gasto total chegado a R$ 818.503,27. Conclusão: O perfil dessa população em muito se assemelha com a população em geral envolvida em acidentes de transporte terrestre, sobretudo de trânsito. Entretanto, como se trata de população específica, e a qual reflete estrato economicamente ativo da população, medidas preventivas e intervenções específicas podem ser direcionadas a partir desses achados. Propõe-se a Cartilha Paz no Trânsito como forma de intervenção na realidade pela mudança de comportamento e das relações humanas no trânsito.

Burnout é um fenômeno complexo e multidimensional resultante da interação entre aspectos individuais e ambiente de trabalho. É a resposta ao estresse crônico do trabalho definida por três dimensões: exaustão emocional, despersonalização e reduzida realização profissional. Objetivo: Analisar se professores com maior nível de burnout estão submetidos a maior risco de acidentes de trânsito, depressão e afastamento da função docente por problemas de saúde. Método: Trata-se de estudo de coorte prospectiva com dois anos de seguimento. Foram investigados 509 professores do ensino básico estadual do Paraná. Utilizou-se o Maslach Burnout Inventory. Altos níveis de exaustão emocional e despersonalização (valores acima do percentil 75) e baixos níveis de realização profissional (valores abaixo do percentil 25) foram estabelecidos. Os acidentes de trânsito e os motivos de afastamento da função docente foram autorreferidos pelos entrevistados. Considerou-se depressão o relato de diagnóstico médico pelo professor. Usou-se Regressão de Poisson com variância robusta para cálculo do risco relativo. Resultados: A incidência de acidentes de trânsito entre professores foi de 11%. Após ajustes, a exaustão emocional e a reduzida realização profissional não influenciaram na incidência de acidente de trânsito. No entanto, despersonalização foi preditora desse desfecho – RR=1,73 (IC 95%: 1,05-2,86, p=0,03). A incidência de depressão foi de 38 casos (9%). Exaustão emocional e despersonalização influenciaram novos casos de depressão, após ajustes por sexo e idade, mas perderam significância estatística quando variáveis relacionadas ao ambiente de trabalho e às condições de saúde foram adicionadas ao modelo. A incidência de afastamento da função docente por problemas de saúde foi de 31 casos (6%). Desses, 13 estavam de licença médica (41,9%), 11 foram readaptados (35,5%), um foi aposentado compulsoriamente (3,2%) e seis abandonaram definitivamente a docência (19,4%). Após ajustes, a exaustão emocional não influenciou no afastamento da função docente. No entanto, despersonalização foi preditora desse desfecho – RR=2,62 (IC95%: 1,30-5,25, p<0,01). Baixos níveis de realização profissional apresentaram relação com o afastamento da função docente por problemas de saúde, porém sem significância estatística – RR=1,90 (IC95%: 0,93-3,87, p=0,08). Conclusões: Este estudo encontrou que (1) despersonalização é fator de risco para acidentes de trânsito, com risco 73% maior de professores em burnout sofrerem o desfecho, independente de sexo, idade e maior exposição ao trânsito; (2) nenhuma dimensão de burnout foi associada à incidência de depressão, após ajustes e, (3) despersonalização e reduzida realização profissional mostraram-se indicadoras de maior risco de afastamento da função docente por problemas de saúde.

Os motoristas de caminhão estão frequentemente expostos a inúmeras situações deletérias à sua saúde, como condições inadequadas de trabalho e comportamentos de risco no trânsito, além do consumo de substâncias psicoativas, que podem contribuir para o envolvimento em acidentes de trânsito. Assim, este estudo tem como objetivo identificar as características do trabalho associadas ao consumo de substâncias psicoativas e acidentes de trânsito entre motoristas de caminhão. Esta investigação, de delineamento transversal, foi conduzida com caminhoneiros que transportavam grãos para o Porto de Paranaguá, Paraná, Brasil. Os motoristas foram abordados no Pátio de Triagem do Porto e convidados a participar da pesquisa para a obtenção de informações socioeconômicas e demográficas, situação de saúde, características do sono, estilo de vida, condições e práticas profissionais, envolvimento em acidentes de trânsito e consumo de substâncias psicoativas. A amostra foi de conveniência e a coleta de dados ocorreu em julho de 2012 por meio de entrevista e aplicação de questionário. O consumo de substâncias psicoativas nos 30 dias que antecederam a coleta de dados foi avaliado por questionário autorrespondido. O envolvimento em acidentes foi relatado pelo motorista durante entrevista. A tabulação dos dados foi realizada nos programas Epi Info e SPSS. Os 670 motoristas de caminhão que participaram do estudo eram todos do sexo masculino, com idade média de 41,9 anos e renda média de R$ 2.932,00. O consumo de substâncias psicoativas nos últimos 30 dias foi citado por 10,9% dos caminhoneiros, a grande maioria anfetaminas (9,9%). Nos últimos 12 meses 7,3% relataram ter se envolvido em acidentes de trânsito. Em análise ajustada, mostraram-se associadas ao consumo de substâncias psicoativas nos últimos 30 dias: direção predominantemente no período noturno (Odds Ratio [OR]: 3,35; Intervalo de Confiança [IC] 95%: 1,51-7,42), idade igual ou menor a 39 anos (OR: 2,30; IC 95%: 1,31-4,05); situação conjugal como solteiro, divorciado ou viúvo (OR: 2,08; OR 95%: 1,14-3,82), direção do caminhão estando bastante cansado (OR: 2,05; IC 95%: 1,19-3,50), e renda igual ou superior a R$ 2.500,00 (OR=1,84; IC 95%=1,06-3,32). O envolvimento em acidentes nos últimos 12 meses revelou-se associado à experiência de menos de sete anos como motorista de caminhão (OR: 2,97; OR 95%: 1,14-7,75), à direção predominantemente no período noturno (OR: 2,60; IC 95%: 1,02-6,63), e à prática de ultrapassar em locais proibidos (OR: 2,33; IC 95%: 1,04-5,21). Os resultados indicam associação entre algumas características de trabalho e o consumo de substâncias psicoativas e o envolvimento em acidentes de trânsito, destacando-se a prática de direção no período noturno. O uso de substâncias psicoativas também se mostrou associado a algumas características pessoais dos motoristas investigados. Espera-se que esta pesquisa possa subsidiar políticas públicas e incentivar empregadores e caminhoneiros a adotar ações que contribuam para melhorar as condições de trabalho desses motoristas e que reduzam o risco de acidentes no trânsito.

Este estudo teve o objetivo de analisar consequências de acidentes de trânsito para motociclistas e fatores associados à alteração no desempenho das atividades laborais após um ano do acidente. Trata-se de um estudo longitudinal, no qual foram identificados todos os motociclistas atendidos pelos serviços de atenção pré-hospitalar do município de Londrina, PR, e encaminhados a dois hospitais terciários do município no período de 1o de abril de 2010 a 31 de março de 2011, com realização de entrevista um ano após o acidente. A Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde (CIF) foi utilizada para avaliar a funcionalidade dos motociclistas após 12 meses do acidente. Foram realizadas análises descritivas e de associação, por regressão logística binária hierarquizada, entre o relato, pelos motociclistas, de alteração no desempenho das atividades laborais em decorrência do acidente (variável dependente) e as seguintes variáveis independentes: características sociodemográficas, do acidente, assistenciais e outras consequências do acidente. As análises estatísticas foram realizadas usando o programa SPSS 19.0. Foram entrevistados 242 motociclistas após um ano da ocorrência do acidente. Houve predomínio de motociclistas do sexo masculino (74,4%) e com idade inferior a 35 anos (66,1%). O tempo de internação variou de 0 a 32 dias e 44,3% receberam alta após a internação. A maior parte dos acidentes (56,6%) envolveu trajetos relacionados ao trabalho. Quase 80% dos motociclistas estudados referiram ter medo de envolvimento em novo acidente. Dos condutores, 26,4% deixaram de dirigir moto, especialmente por medo de se envolver em novo acidente (62,5%) e por sequelas físicas (25%). A maioria (91,3%) dos 219 motociclistas com ocupação profissional no momento do acidente relatou necessidade de afastamento do trabalho, 35,6% referiram alterações no desempenho de suas atividades laborais e 12,8% necessidade de mudança de ocupação devido ao acidente. Dores constantes residuais foram relatadas pela maioria dos motociclistas entrevistados (58,3%), sendo mais acometidos os membros inferiores e superiores, segmentos que também apresentaram maior frequência de deficiências, principalmente de força muscular e de mobilidade das articulações com percentuais superiores a 30%. Os 242 motociclistas apresentaram dificuldades principalmente em atividades relacionadas à “Mobilidade”, destacando-se, com prevalências próximas a 20%, as atividades “Levantar e carregar objetos” e “Andar”. Em mais de 10% dos casos, os motociclistas referiram dificuldades para “Dirigir” e nas atividades relacionadas à “Recreação e lazer”. Na análise de regressão logística hierarquizada, foram fatores de risco para o relato de alteração na forma de trabalhar dos motociclistas: baixa escolaridade (Odds ratio [OR]=3,42), realização de tratamento de fisioterapia (OR=3,99) e ocorrência de lesão em região de membros superiores (OR=2,45). Ser do sexo masculino foi fator de proteção para o desfecho analisado (OR=0,46). A investigação das consequências dos acidentes de trânsito para os participantes do presente estudo revelou um quadro bastante preocupante de comprometimento da saúde física e emocional de muitos motociclistas, além de limitações funcionais no desempenho das atividades pessoais e profissionais